“IL MERAVIGLIOSO PONTE SUL GARIGLIANO”, UNICO AL MONDO

COSTÒ UN DECIMO DEGLI ALTRI PONTI SOSPESI E ANCOR OGGI SORPRENDE PER LA GENIALITÀ

Il ponte di Luigi Giura, sul Garigliano (nella foto lo visito con Domenico Iannantuoni) fu “il primo ponte sospeso a catene di ferro dell’Europa continentale e il primo a colonne separate di tutto il mondo. Un progetto straordinario, definito impossibile dalla stampa inglese dell’epoca”, spiega il dottor Emiliano Pimpinella, presidente del Comitato Giura. Era di ferro di altissima qualità prodotto in Calabria, anche dalle Acciaierie di Mongiana (che qualcuno ancora prova a denigrare, sapendone poco, o nulla).

Quel ponte fu uno dei grandi primati del Regno delle Due Sicilie, e per questo condannato alla damnatio memoriae (basti pensare che, in seguito al restauro fatto una ventina di anni fa, fu apposta una targa in cui si riesce a nominare un certo re Francesco I che volle quell’opera, poi portata a termine dal figlio, ma tralasciando di dire di quale Regno fossero re e facendo a meno di citarne la dinastia: i Borbone. Una targa che cela più memoria di quella che vorrebbe proporre. Se un Paese ha tanta paura della sua storia, deve aver tantissimo da nascondere e di cui vergognarsi).

FINALMENTE VISITABILE, GRAZIE AL COMITATO “LUIGI GIURA”

Finalmente, grazie alla collaborazione tra Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Frosinone, Latina e Rieti (promotrice la dottoressa Giovanna Rita Bellini) e Comitato Luigi Giura, si può percorrere il ponte accompagnati da guide esperte e apprenderne storia ed eccellenze tecnologiche, allargando poi la visita ai confinanti resti della città romana di Minturnae, dove si ci sono, tra l’altro, uno dei tratti meglio conservati dell’antica Via Appia e l’antico teatro con oltre 2000 posti.

Straordinario e dimenticato il ponte, ma ancor più il pontiere, Luigi Giura: l’ingegner Domenico Iannantuoni (a lui si deve la riscoperta dell’opera, frutto di anni di ricerche di documenti dell’epoca), nel suo libro, “Il meraviglioso ponte sul Garigliano”, elenca le ragioni per cui il suo geniale collega dell’Ottocento va annoverato fra i più grandi del secolo, se non ne fu meritatamente il maggiore. Eppure, qual padre dei ponti sospesi in ferro, si studia, ancor oggi e anche in Italia, l’ingegner Claude Navier, per il progetto di quello de Les Invalides, sulla Senna, a Parigi, nonostante sia rimasto incompiuto, perché cominciò a cedere e disallinearsi, mentre era ancora in costruzione. E si ignora Giura, che rivoluzionò la tecnica, con colpi di genio che affascinano pure oggi; studiò quello di Navier, e gli altri già fatti in Europa; escogitò soluzioni sorprendenti; realizzò un’opera snella, solida, essenziale nelle strutture e quindi bellissima (gli altri del tempo appaiono goffi, perché paurosamente sovradimensionati nelle torri di sostegno); e in più, per le trovate ingegneristiche originali, costata pochissimo, rispetto ai ponti similari. Il che coronava la sfida politica, prima che tecnologica, lanciata dai Borbone al resto d’Europa e d’Italia: “progetto, materiali, imprese e professionisti dovevano tutti appartenere al Regno delle Due Sicilie. Insomma, il ponte sul Garigliano”, sintetizza Iannantuoni, nel suo libro “doveva essere un primato dell’Italia del Sud… e lo fu”.

E “mantenendo fede al preventivo di spesa iniziale, costò 75 mila ducati interamente finanziati dal Regno”, puntualizza Pimpinella. “Consideriamo che i ponti di vecchia generazione, costruiti fino ad allora, costavano decine di volte di più, necessitavano di ingenti interventi di manutenzione e il tempo per realizzarli si misurava in decine di anni”. Quello sul Garigliano richese quattro anni.

GLI INGLESI GUFAVANO: CROLLERÀ! POI LO COPIARONO

La cosa disturbò le pretese di tutoraggio britannico sulla Penisola. Tanto che, quando iniziarono i lavori, nel 1828, “The Illustrated London News espresse perplessità sulle capacità progettuali e costruttive dei napoletani e le sue vive preoccupazioni sulla sorte dei poveri sudditi, vittime di questo vano esperimento da sprovveduti, dettato solo dalla voglia di primeggiare”, riporta il professor Luigi Cerritelli, docente di Matematica e Fisica. Ma più di un secolo dopo, nel 1938, pure gli inglesi copiarono le catenarie ideate da Giura, per il rifacimento del ponte sul Menai. L’interesse britannico non deve sorprendere, consideratane l’invadenza nelle nostre vicende storiche: furono gli inglesi i veri artefici dell’Unità d’Italia, com’è noto; la loro flotta militare protesse lo sbarco di Garibaldi (ai cui ordini, contro i Borboni, oltre ai circa ventimila soldati piemontesi finti disertori e alla Legione straniera unghere, c’era pure la Legione straniera inglese) e ne appoggiò l’avanzata e il passaggio in Calabria, conseguenza della trattativa fatta fallire dall’agente sabaudo Giacomo-James Lacaita, fra il ministro degli esteri britannico lord Russell e gli ambasciatori duosiciliano Tavazzi La Greca e francese Persigny (ne riferisco in “L’Italia è finita”). E appena il plebiscito “burletta”, come lo definì Indro Montanelli, sancì il passaggio delle Due Sicilie sotto la corona dei Savoia, dinanzi a Napoli ancorò “la nave da guerra britannica «Victor Emanuel»… varata il 25 febbraio 1855 con il nome di Repulse e ribattezzata «Victor Emanuel» il 4 Dicembre 1855, dopo che il re di Sardegna vi salì a bordo in occasione di una sua visita in Inghilterra”, scrive Iannantuoni nel suo libro. “Essa rimase nelle acque del Mediterraneo dall’11 Novembre 1859 al 6 Maggio del 1862 nella squadra del Vice Ammiraglio Mundy”, che scortò Garibaldi da Marsala a Napoli.

Il ponte sul Garigliano fu inaugurato nel 1832, con mille dubbi: i ponti in ferro avevano una fastidiosa tendenza a cadere e gli stessi accademici napoletani, scettici sul progetto del giovane Giura, avevano consigliato al re di non farlo realizzare. Il Borbone, però, decise diversamente, dopo aver ascoltato il “ragazzo”, che divenne più famoso per la frase con cui il Borbone diede il suo ok all’opera, che per l’opera stessa: “Lassate fa’ ‘o guaglione”, lasciatelo fare.

Ma le perplessità non erano svanite se, a lavori conclusi, tutti tentennavano dinanzi alla necessità di attraversare il ponte ormai steso, per saggiarne la tenuta. Fu re Ferdinando II a collaudarlo, con la sua carrozza. Una trentina di anni dopo, da lì entrarono le truppe sabaude per invadere e annettere il Regno, e dopo altri ottant’anni, ci passò, in fuga verso Nord, l’esercito tedesco, che per rallentare le forze alleate inseguitrici, fece saltare, con la dinamite, l’impiantito del ponte. Sarebbe bastato mollare qualche bullone per rimuoverne le travi.

Come fece, nel 1860, per ostacolare l’invasione piemontese, l’eroico generale Matteo Negri (che già, con il generale Pepe e disubbidendo al suo re, aveva combattuto con l’esercito sabaudo nel ’48, contro gli austriaci, per sostenere i patrioti veneti. Sul Garigliano, ferito e in fin di vita (morì a Scauri il giorno dopo), continuò a guidare i suoi reparti e comandò le operazioni, permettendo al grosso delle truppe borboniche di ripiegare su Gaeta, ove arroccarsi accanto al re Francesco II. A difendere il ponte sul Garigliano rimase il capitano Domenico Bozzelli, con i suoi 400 soldati del Quarto Battaglione Cacciatori. Eran 400, eran giovani e forti, e sono morti, sapendo che avrebbero dovuto continuare a combattere sino all’ultimo proiettile, all’ultimo uomo. Vennero massacrati dai bersaglieri che arrivavano come “fratelli d’Italia”. Non un rigo per ricordarne l’eroismo. Erano ragazzi di 17-20 anni. Soltanto da poco una lapide li toglie dall’oblio cui furono condannati con tutta la storia del loro Paese. E c’è una campana, accanto, forse perché serve a svegliare qualcuno.

Si può paradossalmente dire che Luigi Giura fece di tutto per farsi dimenticare, perché solo le sue opere parlassero di lui: al ponte sul Garigliano dette un fratello a scavalco del fiume Sele; ideò un sistema di bonifiche, i Regi Lagni, che fu realizzato in nove mesi e funzionò sino ai nostri giorni, e se poi non più, fu per mancata manutenzione, il che provocò il disastro di Sarno e altri centri della zona, nel 1998, con 160 morti; ma a Giura si devono lavori in perfetta efficienza ancor oggi: strade, gallerie, edifici pubblici, il prosciugamento del lago del Fucino, la sistemazione di pendici franose e terreni instabili, la costruzione del primo zuccherificio italiano e fu lui a disegnare il volto della Napoli-capitale. Un ritratto del 1864 ce lo mostra austero e pensoso, lineamenti marcati, molto forti, e la prima cosa che ti viene da dire è: un uomo severo. Il volto di uno che porta molto bene i suoi 69 anni (era nato nel 1795 vicino Potenza, a Maschito). Il suo genio matematico e ingegneristico applicato in campi diversissimi fu subito evidente; divenne “Ingegnere di Stato”, la massima carica cui si potesse aspirare, e dette vita “a una vera e propria nuova scuola di pensiero tecnico-scientifico” riconosciuta a livello internazionale, scrive Iannantuoni. Una ennesima prova di quanto producesse Napoli, prima dell’unità, ricordando la creazione della scuola di studi economici (prima cattedra al mondo) che gareggiò con quella britannica; quella musicale, che rinnovò la musica occidentale, quella giuridica…

Giura era liberale, ma questo non influì sui suoi rapporti con Ferdinando II (nemmeno quando il fratello Rosario fu implicato nei moti del ’48 e per questo, esiliato). Ed era stimato dall’intellighentia europea, con cui aveva rapporti che gli facilitarono il viaggio di studio sui ponti sospesi in tutti i Paesi più avanzati (in Gran Bretagna la collaborazione dei suoi colleghi, però, risentì della gelosia tecnologica). Fu una missione di circa un anno, con il suo gruppo di lavoro, e lui seppe renderla molto fruttuosa: fece tesoro dei difetti e dei pregi delle altre opere (riuscendo a cogliere, in qualche caso, quanto era sfuggito ad altri) e grazie a questo fu in grado di concepire un ponte assolutamente innovativo, originale.

DELUSO DALL’UNITÀ D’ITALIA DI STAMPO SABAUDO, SI DIMISE E SCOMPARVE.

La sua vita e la sua carriera parvero scorrere prevedibili nonostante gli sconvolgimenti del 1860-61, la fine del Regno delle Due Sicilie, la nascita dell’Italia unita: Garibaldi, appena insediato a Napoli, lo nominò ministro ai Lavori pubblici, non si sa se anche per le sue idee o soltanto per la competenza e l’onestà a tutti note. Pochi mesi dopo, però, Giura “si dimise, ritirandosi a vita privata e questo atto restò privo di giustificazioni pubbliche a riprova della sua riservatezza”, scrive Iannantuoni. Non su il solo, anche se questi aspetti dell’unificazione italiana sono stati sottaciuti: molta parte dell’intelligenza nazionale, quando vide a cosa si riduceva quello che per tanti era stato un sogno, letteralmente, uscì dalla storia: accadde per alcuni grandi nomi della borghesia e nobiltà lombarda, e soprattutto nel Regno delle Due Sicile, da Liborio Romano, che tramò contro il suo Stato per vederne nascere uno di tutti gli italiani (fu ministro nell’ultimo governo borbonico e nel primo filosabaudo a Napoli) e poi andò a morire di crepacuore nella sua Patù (Salento), a Vincenzo degli Uberti, grande ingegnere, ministro della guerra e liberale unitarista, che si ritirò nel palazzo di famiglia a Solopaca, sul massiccio del Taburno, e scrisse anonimamente un grande libro sulla verità di quelle vicende, “Pro domo mea” (lo identificai, come autore, dopo un secolo e mezzo).

Di fatto, Giura fu sempre e solo un tecnico e un grande, correttissimo servitore dello Stato. E questo può fornire indizi sulle ragioni del suo abbandono. Da ministro, vide il Paese saccheggiato, i beni comuni preda di approfittatori; sottratti ai concessionari legittimi i contratti per le linee ferroviarie Napoli-Bari (poi mai realizzata, tanto che dopo un secolo e mezzo, le due maggiori città del Mezzogiorno continentale sono ancora prive di collegamento diretto) e per la Napoli-Teramo, regolarmente assegnati anni prima, e di cui lui stesso si era occupato, per via del suo ruolo istituzionale; persino la sede della società Ferrovie Meridionali trasferita a Torino. “L’unità d’Italia mostrava già il suo lato peggiore e l’Ingegnere di Stato”, argomenta l’autore de “Il meraviglioso ponte sul Garigliano”, “proprio perché fu sempre al di sopra delle parti, sentendosi impotente di fronte all’arroganza dei nuovi attori di governo e dell’imprenditoria rampante piemontese e lombarda, forse anche un po’ in colpa per aver partecipato, seppur da tecnico, al primo governo di Garibaldi, si ritirò in buon ordine”. E sparì.

Pure dalle nostre facoltà di ingegneria. Addirittura, nel coinvolgimento degli atenei per riportare attenzione e studi sull’opera di Giura, si è avuta più disponibilità al Nord (la facoltà di Ingegneria dell’università di Bergamo coinvolta nel progetto di riscoperta) e all’estero (l’università di Tirana), che al Sud. Nonostante si sia “al cospetto di un’opera di ingegneria assolutamente unica nel suo genere che dovrebbe trovare il giusto spazio non solo sui libri di storia dell’arte e sulla manualistica di settore”, rammenta Pimpinella, “ma anche e soprattutto ampia divulgazione presso tutte le scuole tecniche e le università e invece, al contrario, dopo l’unità d’Italia forse un po’ troppo frettolosamente è stata lasciata nel dimenticatoio. Questo atteggiamento di quasi totale indifferenza ha impedito di generare grandi e positive ricadute in termini di immagine e anche di turismo. Evidentemente questa damnatio memoriae, voluta subito dopo la conquista del Regno delle Due Sicilie e verso quanto di buono da esso realizzato, vige tuttora; non sarebbe altrimenti giustificato l’assordante silenzio che ancora oggi regna intorno a quest’opera e a chi la realizzò. Il nostro obiettivo è ridare dignità e il giusto risalto a questa meraviglia”.

OGGI È UN PONTE FRA PASSATO E FUTURO

Il ponte è già divenuto occasione di eventi che richiamano turisti, esperti e studenti: uno, recentissimo, in ricordo della “battaglia del Garigliano”, il 2 novembre scorso (proprio il giorno dei morti, anniversario della battaglia del 1860), “con i mesti rintocchi della Campana di Agnone e il lancio di petali di fiori nel fiume da parte di un bambino, perché”, continua Pimpinella, “è importante non solo ricordare, ma che a farlo siano le nuove generazioni, perché la storia può e deve sempre insegnarci qualcosa”. Oggi il ponte è visitabile per due domeniche al mese o per appuntamento, contattando la Soprintendenza o il Comitato Giura; e la cosa funziona, considerando anche la zona archeologica di grande valore, la bellezza del fiume, della costa, della cittadina a un tiro da Gaeta, e la cucina locale (poco noto è che un’eccellenza gastronomica quale la mozzarella di bufala, ebbe origine proprio dall’elaborazione, a opera di longobardi e poi dei normanni, di un primitivo prodotto caseario dell’enclave saracena attestatasi alla foce del Garigliano e distrutta dalle forze cristiane).

“La vicenda di Giura è un ottimo esempio di come il recupero della memoria restituisca il valore delle proprie radici”, dice Iannantuoni. O, come scrive nel suo libro: “Un ponte può anche diventare il collegamento tra il passato ed il presente e tra questo e il futuro”

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LUIGI GIURA, GENIO ANTICIPATORE. ECCO PERCHÉ

di Domenico Iannantuoni, autore di “Il meraviglioso ponte sul Garigliano”

L’ingegner Giura decise di costruire le catene di ferro ad elementi modulari tra di loro accoppiabili, per rendere più semplice il montaggio e per un più agevole adeguamento delle sezioni resistenti, a seconda del caso.
Non volendo esasperare le dimensioni delle colonne di sospensione, optò per una sistemazione di quattro catene disposte a coppie di due (una sopra l’altra), su due piani verticali e paralleli.
Contrariamente a quanto esposto nel primo progetto, depositato prima del suo viaggio di studio in Europa, le doppie catene furono sistemate sotto i punti di sospensione, pensati a “pendolo”, e non sopra di essi, ovvero sopra la sommità delle colonne, contenendo al minimo gli ingombri orizzontali e quindi il diametro medio delle quattro colonne isolate (in pietra calcarea).
Il ponte fu ultimato ad aprile del 1832, con la messa in opera di 68.857 kg di ferro per le catene, cui si aggiunge un peso di a30.000 kg per tiranti e travature di sostegno dell’impalcato, piastroni, pendoli, travi di sostegno di questi, armature delle colonne, parapetti e accessori vari (totale approssimato 100.000 kg).
Il ferro per costruire il ponte fu prodotto nel Regno delle Due Sicilie, nelle ferriere del Cavalier Carlo Filangieri di Gaetano principe di Satriano a Cardinale (CZ), vicino alle più famose ferriere di Mongiana, che produssero qualche particolare in ferro fuso.
Il ponte rimase in funzione permanente fino al 14 ottobre del 1943, quando l’esercito tedesco in ritirata lo minò per rallentare l’avanzata delle truppe anglo-americane.
L’esplosione danneggiò solo l’impalcato e la parte sospesa, lasciando praticamente intatte le colonne portanti e tutte le fondazioni; fu “ricostruito” nel 1998 con risultati molto discutibili.
Siamo al cospetto di un’opera d’ingegneria assolutamente unica nel suo genere e che dovrebbe trovare il giusto spazio, non solo sui libri di storia dell’arte e sulla manualistica di settore.
Le realizzazioni americane e inglesi basavano la loro geometria strutturale su pilastri di “sospensione” di notevoli dimensioni, ad andamento piramidale, e tali da garantire la sicura stabilità dei medesimi in funzione del mutevole orientamento della risultante delle forze scaricate dalla catena sul pilastro, attraverso il “punto di sospensione”.
Ci troviamo di fronte a tre scuole di pensiero. La prima, americana e inglese, volgeva al surdimensionamento strutturale: un modo pragmatico, ma vincente, di affrontare la realizzazione dei ponti sospesi, anche se a volte risultavano più costosi rispetto a quelli tradizionali.
La seconda scuola, francese, si soffermò di più sulle finezze architettoniche, sull’affermazione del calcolo analitico dedicato al dimensionamento strutturale e nella costante ricerca dell’eccellenza ingegneristica, intesa come impiego delle giuste quantità di materiale, peccando spesso di eccessiva saccenteria.
La terza scuola, napoletana, doveva invece fare i conti con l’economia di uno Stato sicuramente in crescita, ma dotato di finanze e materie prime limitate, se confrontate alle nazioni citate.
Giura non potè né surdimensionare né sbagliare l’opera e, contrariamente alle realizzazioni americane, inglesi e francesi, optò per isolare i punti di sospensione riducendoli al minimo essenziale, 4 colonne di sezione circolare senza rigido collegamento superiore tra di loro. E, oltre alla genialità del “doppio pondolo articolato”, per la catenaria inventò e adottò un sistema di semplicità sbalorditiva e che mette in luce, qualora ce ne fosse ancora bisogno, la sua capacità di sintesi così importante nell’ingegneria applicata.
Le maglie, dotate di fori calibrati alle estremità, potevano essere tra di loro collegate, in modo alternato, a mezzo di bulloni prolungati. La necessaria alternanza per ottenere l’accoppiamento generava automaticamente lo spazio centrale, per poter inserire il tirante. Queste catene “giuresche” rappresentavano e rappresentano ancor oggi il concetto stesso dell’essenzialità strutturale, riducendosi la loro manutenzione alla semplice lubrificazione dei perni e all’oliatura della superficie delle maglie.